资本主义的发生和发展，必然会导致扩张和掠夺。一百六十年前，在世界资本主义旋流的冲击面前；中国的大门还是被英国的鸦片和火炮轰开了。
鸦片战争爆发后，英国等列强依仗“坚船利炮”给清廷烙下了耻辱的印痕，亦在清王朝官僚们的脑海里刻下了深切的印记——落后定要挨打。
一、购耶？雇耶？造耶？
自1842年以后，清廷中关于舰船的“购、雇、造”之议便不绝于耳。
尤其是1853年3月，太平军攻占南京后，雇外轮“助剿发逆”风行一时。1861年8月，曾国藩在奏折中称：“购买外洋船炮，则为今日救时之第一要务”。1862年4月，清廷租肩英国轮船八艘，运李鸿章淮军七千人自安庆抵上海，以图“规复苏常”。
清廷总理各国事务衙门多次与署总税务司赫德（R．Hart）接触，打算购买外国舰船，以建立一支新式的海军舰队（内有中号兵船三只、小号兵船四只、趸船一只，共计八只）。1862年7月27日，李泰国（H．Lay）接替赫德的职位。他在承办过程中，狡骄险诈、心术叵测。1863年3月5日，李擅自代表中国与阿思本（S．Osborn）订立合同十三条。这揽权嗜利的十三条，理所当然地未获清廷允准，并提出“轮船章程五条”。
1863年10月，李、阿率兵弁、水手共六百人来华，并抵达上海。清廷恐兵权受外人的把持与挟制，阿、李等人不听调度差遣而滋事生非。加之此时，金陵已成合围之势，曾国藩等声称“毋用外国兵船会剿”。于是总署议定，即刻发给薪工经费，责成阿思本迅即将船队撤回变卖。史称的“阿思本舰队”事件，延宕至1866年夏才结帐完案。
二、试造轮船
“阿思本舰队”事件给曾国藩以不小的刺激。看来，靠雇买或代造舰船来建立清廷水师，这条路是行不通了。只有“设局制造”才是正途。于是，曾国藩一面派遣容闳赴国外购置“制器之器”，一面便加紧了轮船的试造工作。
其实，早在1861年9月，曾国藩攻陷太平天国所占重镇安庆之后，便在安庆设内军械所，罗致徐寿、华蘅芳等能人，开始试造轮船。
1862年7月30日，曾国藩在其日记中写道：“华蘅芳、徐寿所作火轮船之机来此试演。其法以火蒸水，气贯入筒，筒中三窍，闭前二窍，则气入后窍，其机自退而轮行上弦；闭后二窍则气入前窍，其机自进而轮行下弦，火愈大则气愈盛，机之进退如飞。约试演一时。窃喜洋人之智巧我中国人亦能为之，彼不能傲我以其所不知矣”。可见，曾国藩对此模型试验是至为满意的。
筚路蓝缕。1865年4月，徐寿、华蘅芳、吴嘉廉、龚云棠、徐建寅等在南京建成中国第一艘自行设计、自行制造以蒸汽为动力的木质明轮船——“黄鹄”号。在试制工作中，“推测动理，测算汽机，蘅芳之力为多。造器置机，皆出寿手制，不假西人”。整个试制经费由曾国藩私人财源支付，耗纹银八千两。
三、造船艰难
左宗棠在福建进行清剿太平军的戎马倥偬之中，尽管兵燹频频，但他已察觉到便利东南交通、加强海防、整顿水师、急造轮船等实为中国自强的当务之急。即奏请清廷设造船厂，易购雇轮船为制造轮船。清廷认为，鉴于泰西各国火轮兵船可直达天津，船政既可布置沿海各省，又能遥卫京沽，因此即允准左宗棠的这一建议。
如果说江南制造局的开创主要得力于李鸿章，福建设立船政局起源于左宗棠的话，那么江南造船的积极推行者，非曾国藩莫属。曾国藩是中国近代造船的积极倡导者。
造船难，其难点在当时主要有五：
一曰择地。要造船，首先必要有船厂，然船厂的择地非一易事也。
二曰机器。制造轮船以汽炉、机器、船壳三项为大宗，特别是重要机器和汽炉的购觅乃一大烦难也。
三曰人才。制造轮船需聘约外国匠师，一旦轮船造好后，因中国员工不习管驾，仍需雇用洋人，此又一难也。
四曰资金。制造轮船需筹集一笔巨款，资金匮乏则难也。轮船造好后，经常性的燃料（煤炭）及人工薪金等费用的支出，以及需支付定期的维修费也是一难。
五曰经验。轮船制造在中国乃无先例的非常之举。缺乏实践，毫无经验，谤议易兴，创业艰难。
总之，造船乃一综合工程。要仿造轮船，必先建生铁厂、水缸厂、火锯兼模厂、熟铁兼铜厂、轮机兼合拢厂、拉铁厂、槌铁厂、钟表厂、帆厂、陶厂、舢板厂、铁船槽等等各项工程，以应一船之用。故而，初始投资费用是颇为可观的。
然而仔细分析一下，以上这“五难”中，除资金一项外，其它诸项并非是不可克服而办不到的事。枪炮既可仿制，轮船也是可以仿制的。不过由钝而巧，由粗而精罢了。曾国藩在徐寿等人于1862年4月试造小火轮时，就倍加鼓励，相嘱如有失败，工程仍须进行，但要争取时间，并不惜工本。
四、经费问题
1866年7月，其时江南制造局已成立一年了。李鸿章以“筹造轮船”，系“事体繁重，经费浩大”，“体大物博，未易挈长较短”为由，致使轮船建造一事，因无款可筹而处于经费支绌窘困、难兴船工的尴尬境地。总的来说，李鸿章从一开始就热衷于制枪造炮，而对造船则少感兴趣。
曾国藩于1867年5月，以“至制造轮船等事，福建尚奏拨巨款，新立铁厂，江南已有铁厂，岂可置之不办”为由，廷奏“制造轮船，实为救时要策”而据理力争。提出“奏拨二成洋税银片”，要求“以一成为专造轮船之用”。
当时，福建船政正在拨巨款而大兴土木，“沪局造船，事同一律”，清廷是没有理由不批准的。奏准后，关键的造船经费问题即迎刃而解。
嗣后，因造船工料需费吃紧，铜、铁、木等各项用料均须向外国先行定购。一成洋税用于造船已显得有些“捉襟见肘”。所幸，此时中原军务肃清，淮军扣裁，饷项稍裕，清廷的财政形势有所好转。1869年3月，据江南制造局应宝时会办的禀奏，新任两江总督马新贻又上奏清廷，请求自同治八年（1869年）正月洋税第三十四结起，将“所留二成洋税，准其全数拨充为制造轮船之用”。
清廷准允。至此，经费问题已完全有了着落。江南制造局每年约有四、五十万银两，可供造船使用。
五、始造轮船
鉴于江南机器制造总局是中国近代工业的嚆矢，因此近代中国正规意义上的始造轮船，可以确凿地说是从江南制造局开始的。
造船经费既已落实，造船步伐必须加快。江南制造局于1867年夏从虹口搬到城南高昌庙后，即紧张地开始在325英尺（99米）长的泥船坞中，从事第一号轮船的建造工作。
1868年5月31日，两江总督曾国藩自苏州亲赴上海，驻铁厂查阅洋炮轮船工程。6月2日在制造局察看新造的兵船。6月5日，曾总督乘轮船回金陵。他在日记中写道：“……旋转观新造之轮船，长十八丈五尺，宽二丈七尺五寸。最要者惟船底之龙骨。中间龙骨夹层，两边各龙骨三根；中骨直而径达两头，两边骨曲而次第缩短。骨之下，板一层；骨之上，板一层，是为夹板。板厚三寸。龙骨之外，惟船肋最为要紧，约每肋宽厚三寸有奇，皆用极坚之木。计此船七月可以下水”。可见，曾国藩对制造局始造中国第一号轮船是十分重视的，观察得也是十分仔细的。
1868年7月23曰（农历六月初四），江南制造局新造的火轮船，具有八个炮位、中国第一艘用蒸汽动力驱动的兵轮下水。曾国藩欣然将其命名为“恬吉”号（意取“四海波恬，厂务安吉”之义）。“恬吉”号经过进一步安装齐全，整饰一新完工后，于1868年9月15日（七月二十九日）由黄浦江出吴淞口试航。上海应（宝时）道宪及局中总办与管理轮船委员等俱在船上。其时，刚创刊不久的（中国教会新报）曾对此作如下的描述：“船上插有一面新艳黄色龙旗。由高昌庙十点零三分时开行，至英、美两公馆之中，相近陆家嘴角，时十点二十三分。铁皮与天平轮船，各放三炮，以作庆贺之意。顺便驶至吴淞口抛锚。一路之间适逢逆潮，计由陆家嘴至吴淞，不过一点钟零二分时候。吴淞岸开炮庆贺。应观察各员登岸。其未登岸者即将轮船开往大洋……”。
“恬吉”号轮船初成，逆风劈浪，船行甚稳。“一时上海军民无不欣喜相告，因先有国内轮船数只皆系买之西人，兹此船乃本国始初自造也”。“悟吉”号中的汽炉、船壳两项均由江南制造局自造，机器则是买外国旧货经修整后装上使用。曾国藩吁请清廷对在中国第一号轮船试造工作中殚精竭虑、苦心经营的有功人员予以嘉奖。
1868年9月28日，“恬吉”号奉命驶至金陵，曾国藩亲自登舟。试行至采石矶，每一时上水行七十余里，下水行一百二十余里。曾总督对“恬吉”号的评价是：“尚属坚致灵便，可以涉历重洋”。曾国藩在向清廷所奏的《新造轮船折》中称：“原议拟造四号，今第一号系属明轮，以后即续造暗轮，将来渐推渐精，即二十余丈之大舰，可伸可缩之烟筒，可高可低之轮轴（即当今之‘曲轴’），或亦可苦思而得之”。并发出了“中国自强之道，或基于此”的感叹！
江南造船从一开始就体现了“以我为主”和“自力更生”的传统。当时，主要以中国匠人——即徐寿等工程技术人员为主进行设计和监造，解决重大制造关键。其时的轮船制作，采用的是铁钉连接加捻缝的建造工艺。辅佐的外国匠人，就是从旗记铁厂转来的那几个。而那时马尾的福建船政，则以外籍（主要是法国人）达士博、安乐陶等人为主进行监造。
继“恬吉”号之后，在1869年至1870年的两年间，江南制造局又建造了第二号轮船——“操江”号，第三号轮船——“测海”号和第四轮船——“威靖”号等多艘兵船。其间的进步主要体现在：
实现了蒸汽机主机从“购自国外”向“自己制造”的过渡，机型亦由普通立式机转向卧式机。
推进方式由首制船的明轮，改进为续制船的螺旋桨推进器（采用单桨）。
当时还注意造船成本的降低，主要尺度及参数相近的兵船，江南制造局的造价要比福建船政的为低。如几乎同期完工的江南“威靖”号造价为11．8万两，而船政的“伏波”号其造价则为16．1万两。两者相比，前者要比后者低4．3万两（此值，相当于三年前“恬吉”号造价8．14万两的一半）。究其原因主要是：江南605匹马力的卧式蒸汽主机是自造的，而船政580匹马力的卧机则是进口的所致。
六、十字路口
1871年11月20日，两江总督曾国藩不顾年迈有疾，再次视察江南制造局。他周历一遍，步行约二里许。当他看到坞内第五号轮船（即长96米，宽13.4米，吃水6.4米，有26个炮位，载重量达2800吨的“海安”号）高岸的伟观景象，心中颇有感慨。无奈时间已晏，加之脚力不济，没能尽兴看个够。
11月24日，曾国藩赴吴淞口，观看江南制造局建造的四艘兵船组成的编队演习和水师操练，检阅了“恬吉”号等的枪炮操演及上桅、放篷、水龙舢板等项表演。
曾国藩回金陵后不到四个月，即于1872年3月12日因中风而病故，终年62岁。三个月前的那次视察，也就成了曾国藩的最后一次“江南之行”。
综观曾国藩在其一生中最后十年的言行，特别是去世前五年中对江南造船的关爱，真可谓是“鞠躬尽瘁”、“身体力行”。据此，把曾国藩称作是推行江南造船的“鼻祖”，是一点亦不言过其实的。曾国藩不愧是近代中国造船的积极倡导者。
两江总督曾国藩在临终前五天，即1872年3月7日，还就宋雪帆阁学片奏《船政虚耗、请停轮船局折》，发出《船局不宜停止》的专函，并称“容当恭折复奏”。未料，五天后曾总督即猝亡。
在十九世纪的六、七十年代，当江南造船刚显露出生机的时候，即遇到了“天灾人祸”。浅尝辄止乎？跋涉前进乎？正处于创立建设阶段的近代中国造船，又一次站立在前途未卜的十字路口。
| 
