本文对《福建论坛》1983年第5期刊载福建船政局剖析》一文提出一些不同看法，与作者商榷，并向史学界同仁请教。

左宗棠创设福州船政局有无明确的反侵略目的？

《剖析》一文认为，左宗棠建议设局造船，含有军事、漕政两方面的需要，“从军事需要来说，又有对外对内之分”。经过引证分析，作者认为，左氏设局造船，目的在于对内镇压人民，即“捕盗”和“剿贼”，对外“反抗侵略，抵御外侮，并没有明确的语言。”我们认为事实并非如此。左宗棠主张设局试造轮船是在1866年五月因不同意总理衙门“雇借外国轮船缉捕海盗”的主张后提出的，从当时他所上的一些折片中，清楚说明他主张设局造船，既有对内镇压人民的目的，也有明确的抵御外侮的动机。在《拟购机器雇洋匠试造轮船先陈大概情形》这份奏折中，他就明确指出：“窃维东南大利在水而不在陆。……自海上用兵以来，泰西各国，火轮兵船直达天津，藩篱竟成虚设，星驰飙举，无足当之。……臣愚以为欲防海之害而收其利，非整理水师不可；欲整理水师，非设局监造轮船不可。”在指出日本已派人到西欧学习、仿造轮船之后，他以十分紧迫的心情呼吁：“彼此同以大海为利，彼有所挟，我独无之，比犹渡河，人操舟而我结筏；比犹使马，人跨骏而我骑驴，可乎？”同年十月，他又强调：“自通商以来.各海口大小马头，番舶鳞比，而中国海船则日见其少，……海防师船尤名存实亡，……致泰西各国群起轻视之心，动辄寻衅逞强，靡所不至。此时东南要务，以造轮船为先著。”1872年，在回顾所以建议设局造船时，他对抵御外侮的目的讲得更加明确，说“窃维制造轮船，实为中国自强要著，臣于闽浙总督任内，请易购雇为制造，实以西洋各国恃其船炮横行海上，每以其所有傲我所无，不得不师其长以制之。”

看了以上左宗棠的原话.能说他主张设局造船没有明确的反侵略目的吗？《剖析》作者明知左宗棠讲过不少“御侮”的话，也在文中引用过左氏的原文，但却认为左氏“并非真正想反侵略，雪国耻”，“充其量，不过是想增强点防御力量，仓卒较有所恃而已”。何以见得呢？作者以李鸿章的话为证：“目前固须力保和局，即将来器精防固，亦不宜自我开衅。彼族或以万分无礼相加，不得已而一应之耳。”把李鸿章的思想作为左宗棠的思想，张冠李戴是不妥当的。

对船政局存在的一些问题要具体分析

左宗棠等人，能正视中国落后，创办船政，积极引进西方先进的科学技术，这是一种进步的表现。学习过程中，出现这样那样的问题，甚至严重的错误，在所难免，我们不能苛求。指出船政局经营管理上的缺点是必要的，不过要具体分析，要有历史主义的态度，不能随意夸大。《剖析》在论述这些问题时，有些地方显然不够客观全面。

先说所谓“高薪雇外行，巨款买旧货”伺题。高薪雇洋员是左宗棠制定的政策。他认为，“火轮船”是西方“千数百年寄秘”的汇集，“我欲于五年之内，尽其能事归之于我，……非许以重货，彼必有所靳。……唐刘晏造江淮运船，价五百贯者辄给一千贯。……造寻常运船且然，何况学造外因轮船兼习驾驶，又将因机器化一为百乎？”左宗棠以为只要中国肯出重金，洋人就会为我效力，他对日意格、德克碑完全信任，对法国政府同意日、德二人“报效中国”的真正目的缺乏认识，把船政局招募洋员匠、购买机器、指挥生产、教导中国员匠艺童之事，全部委托给日、德二人，一概由他们“承办”。结果，正如《剖析》所说，买来的船用轮机“多系旧式”，“康拜机器外国通行已久，而船政局迟至光绪二年始行改用”；雇来的洋员匠“艺亦平平”，并非泰西制造驾驶人才的“上选”。对这些问题该怎样看待呢？我们认为，由于无知而被愚弄，对初学者未可深责。

左宗棠、沈葆桢可贵之处，在于他们有独立自主的精神，一开始就与日意格、德克碑约定：五年为限，除教造大小轮船十六号外，要“教习中国员匠能自按图监造，并能自行驾驶”。力求尽快摆脱对洋人的依赖。在他们领导下，到1874年，五年限满之时，中国的匠徒已能不依赖洋员而“自造”和“自驾”。左宗棠对此曾高兴地说：“东南之有船局，惟沪与闽。沪非洋匠、洋人不可，闽则可不用洋匠而能造，不用洋人而能驾”，“识者颇谓，海上用兵以来，惟此举为是。”这确实是左宗棠值得骄傲的事。

平心而论，日意格对船政局还是比较忠实的。他本人确非造船行家，代雇的洋员匠多数“艺亦平平”，但不能一概贬为“外行”，否则，五年之内，怎样完成造船十六号（实际造出十五号，其中扬武兵船马力二百五十匹，超过原来计划，一船抵作两船）、并教会中国员匠自造和自驾呢？他代买的机器，多数也不先进（外国船厂不会把最好的东西卖给他），但有些也不是完全过时的“旧货”，1876年英国军官寿尔到船局参观时，不也说过厂内有“从法国买来的最新和最好类型的机械和装备”，“这个造船场和外国任何造船场并没有多少区别”吗？不作具体分析，把当时买来的机器一概称为“旧货”，把请来的洋员一律贬为“外行”，都是“以传授西法为名，施欺诈狂骗之术”等等，我们认为不太妥当。

再说“洋员专擅”、“反客为主”问题。这也要具体分析，区别前后阶段的不同，.不能一味夸大。福州船局所雇的洋员，就其发生关系的方式不同，分为前后两个阶段。前一阶段（1866一1896年），是受聘洋员直接与船政局发生关系（他们虽然也经过乍国政府的同意，但并非由其政府派遣）；后一阶段（1897一1907年），则是通过中法两国政府代表的谈判，正式签订合同，然后由法国政府派出船政局需要的洋员。在第一阶段中，洋监督日意格、德克碑均由左宗棠直接聘任，其他洋员洋匠虽由日、德代聘，系受船政当局的委托，他们的去留，船政大臣有最后决定权。《剖析》说，船局一创始，“洋员、洋匠的去留”，就“全由洋监督取决，船政大臣不能过间，”这不符事实。1868年，沈葆桢批准革退洋匠博士巴和洋总监工达士博之事，证明当时用人权完全握在船政大臣手里。当博士巴、达士博被革退时，法国住福州领事官曾出面干涉，企图传讯日意格和一些中国工人，沈葆桢立即严词驳斥，指出：“监督为船政而设，船政为中国工程，中国有大臣主之。若法国领事官可以任意把持，则是法国船政，非中国船政也。监督有约束外国员匠之责，员匠不遵约束，监督理应检举，至撤与不撤，本大臣自有权衡，非监督所能擅专也。”当时，日意格也亲自声明：“中国创造船政，钦派宪为总理大臣，盖总中国外国员匠而理之也。总理之下设立监督，固有约束洋员匠、督工教造之任，然而每事必请示钦宪而后子于。”可见当时洋员匠的去留，洋监督并不能单独决定。在这个阶段中，“洋员专擅”已经存在，他们“大率惟利是趋，桀黠者又居其半，动辄挟制居奇”。但因沈葆桢“赏罚严明，咸知敬畏”，尚不敢过分与船政当局为难，当时洋人还难于“反客为主”。自1897年，福州将军裕禄（当时兼理船政）与法国总兵官卜玳、驻福州领事官高乐待签订合同，法国海军部派杜业尔为船政正监督后，洋员专擅，胡作非为，才达到令人难以容忍的地步。其时，“正监督以下之洋员匠，聘订去留之权，既归于正监督，于是滥竽充数，不能有所启导，反致厂章混乱涣散”，这时才有反客为主现象的出现。

《剖析》对洋员在船政局前后两个阶段的不同表现，不作分析，认定洋员专擅、反客为主、侵我主权，自始已然。为了证实这个论点，‘作者列举了不少事实，但都缺乏说服力。例如，《剖析》说，日意格、德克碑不但“垄断生产大权”，船政局的“行政管理权实标上也为他们所操纵”。证据是：“凡局厂公事，由监督或面谕，或出示晓谕，或札饬，正副监工同各工匠等，（亦应）认真照办。”查这段文字见于雇募外国员匠的“合同规约”，说的是洋监工、洋匠与洋监督之间的关系，要他们遵从监督的约束，听从监督的指挥。这是船政当局给予监督的权力，也是要他们负起的责任，并不是说监督可以随意操纵船政局的一切“公事”，即船政局的“行政管理权”。又如，《剖析》说：“1875年，第一批洋匠合同期满，.享有高禄厚位的日意格还舍不得走，继续留连了三年之久，学堂里、练船上的一些教习也限满续留，洋匠也留了一半”，以此作为洋员一开始就在船政局“反客为主”，使我“丧失主权”的证据。洋员恋高禄厚位，限满后不愿离开固属事实，但沈葆桢并未让他们违约逾期留任。同治十三年（1874年）二月初六日，在《外洋员匠遵约遣散折》中，他向同治皇帝报告说‘所有外国员匠，“除补请宝星之日意杰在闽侯旨，斯恭塞格候交外洋续到炮械外，其余英法员匠已尽数起程，薪水一例截至同治十二年十二月三十日止。”后来日意格“继续留工”三年，是因沈葆桢要他代购铁胁、新式轮机和带学生出国留学之事。：有些教习“限满续留”，也是根据工程进展和学堂督课需要而续聘。至于所谓第一批合同期满后，“洋匠也留了一半”，并无此事实。作者认为“洋匠也留了一半”，是根据1877年船政大臣吴赞诚说的“洋匠半系新招”这句话推断的，但吴所说的“洋匠半系新招”，是指“上年七月间起造铁胁及康拜轮机”所用的洋匠，总共只有二三人，并不是说第一批招募的洋匠此时仍留下一半。这是作者的疏忽。

光绪元年以后，船政局为发展新技术，继续招聘一些洋员匠是正确的。当时船政大臣吴赞诚以一年为期，招聘拉铜匠赫莫、拉铁匠墨仕勃来厂教导拉铜、拉铁工作，取得良好成果就是证明。对此进行指责没有必要，以此论证洋人在船局“反客为主”、侵我主权，难符事实。

《剖析》为了说明洋人始终是船政局的实际主宰，还说1875年以后，“船政局并非华人自办，而是雇来了新的洋员”，“洋人的影子从未离开过船政局”。诚然，光绪元年以后，船局为建造铁胁船、快船和钢甲船，曾经陆续招聘一些新洋匠，也为学堂新聘过教习，但为数不多，而且多是为解决某项新的技术问题临时聘用，任务一完成即行解雇。从光绪元年五月至八年十二月，船政局支付洋员匠薪费、路费和恤赏银共十六万二千二一百三十五两，仅有前期（自同治五年十一月至十三年六月底）同项支出“九十三万二千四百二十五两”的17.5%，可以推知，当时洋员在船政局已退居次要地位，船厂的生产任务主要已由华人自行承担。而当时（自光绪八年至二十三年）船政局所造的开济、横海、镜清、寰泰、广甲、平远、广乙、广庚、广丙、福靖、通济、福安等十二号铁胁、钢胁、钢甲快船，已由船政学堂毕业生吴德章、李寿田、杨廉臣、魏瀚、陈兆翱、郑清濂等人分别监造，并无洋人插手，怎能因为当时还雇有少数洋员，就说“船政局并非华人自办”，一直受洋人“操纵”和“控制”呢？

总之，剖析福州船政局，指出它在经营管理上的缺点是必要的，但不能夸大其词，把它说得一无是处，这无利于我们民族自尊自信的培养。

对福州船政局的成就应有客观全面的估评

《剖析》在分析船政局的封建性和所谓的“买办性”后，最后的结论是：“甚微的成就，没落的前途”。作者认为，在造船方面，四十一年中，虽然成船四十号，但所造之船“不兵不商，很不适用”，技术上“拘守故常”，跟在西方后面“亦步亦趋”。“封建的经营方式”，使船政局“成效甚微”，“其枯萎衰败是必然的”。

对封建的经营方式导致船政局最终“枯萎衰败”，我们实有同感；对船政局在封建关系束缚下，在“财力短绌，既不能添机拓厂，又不能制料储材”的窘境中所取得的实际成就，应有较客观全面的评价，不能过分贬抑。

先说造船。福州船政局从1566至1907年虽然仅造大小兵商轮船四十号，却是当时国内成船最多的一家工厂。这些轮船，从船体料质看，开头全是木质船，1877年开始改用铁胁，188日年下水的平远兵船又进而使用钢甲壳。船内的轮机，开头多为常立机和常卧机，1877年开始购买康邦省煤卧机（不论使用什么轮机，都是第一次向外国购办，接着便自己“按图仿造”）。轮机的马力，最初只有320一580匹，后来逐步加大，由750匹到2400匹，最大的达到6500匹。时速也有进步，最初每小时只能走9一10海里，后来增为12一巧海里，最快的达到23海里。这说明船政局的技术水平和所造船只的质量均有不断提高。当然，这种进步，同当时西方列强的水平比较仍然是落后的，确实是在‘亦步亦趋”。沮刚刚开始学习，就要求它迅速赶上并超过西方并不现实。历来批评船局造船质最低劣、“不适于用”的人很多，我们对各种批评意见要具体分析。1895年，两江总督刘坤一在批评福州船政局“拘守故常，以致所造轮船均不合用”的同时，也批评了那些“舍近图远”，需用船只“不由中国船政局制造”，“多向外洋订购”的用船单位，并指出：“前在外洋定购之南琛、南瑞等船，均不如福建船政局所造之开济、寰泰、镜清，……等船，此臣在南洋所目击者，则亦何必舍己求人，舍近图远？”这是比较客观公正的意见。其实当时由船政学生监造的开济、镜清、寰泰、平远等船的质量并不差，尤其是平远号钢甲兵船，在“甲午之役，屡受钜弹，毫无损伤，较之外购之超勇、扬武、济远，似有过之；即较之镇、定、致、靖、经、来六远，亦无不及也”，当时，“中外观战者，咸称该舰工坚料实云云。”无视船政局造船技术和质量上的不断进步，曾经造出一些适于战阵、不亚于外购的船只，借用外人之日，至今仍说它“不过只是一个大玩具而己”，难道是公正的态度吗？

福州船政局在其存在的四十余年中，不但从无到有，成为当时我国制造新式轮船的最大基地，还为我国培养了大量人才，它无愧为我国最早的一代技术工人，科技人才和海军将才的摇篮。评价福州船政局的成效，这点不能忽视。《剖析》为此只字不提是不妥当的。

总之，福州船政局，从无到有，成为当时我国最大的造船基地：为我国培养了大批科技人才和海军将才：促进了我国近代矿山、冶金和机械工业的发生发展，它的存在，“客观上还是有利于国计民生的”，我们应该给它以应有的历史地位，不能一味苛求贬抑。