清王朝沿袭明代成法，规定每年从江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、河南和山东八省，额征漕粮400万石，经京杭大运河输往北京，以满足其官俸、军饷和宫廷靡费的需要。漕运的推行，直接关系到封建国家机器的运转，向来受到清政府的重视，所谓“漕粮为天庚正供，俸米旗饷，计口待食，为一代之大政。”时至晚清，随着社会经济和政治的深刻变化，漕运发生了一系列重大变革，产生了一些客观积极作用。曾国藩作为统领一方的重臣大员，与当时漕运的变革有着密切的关系。剖析两者的关系，有助于加深对曾国藩其人其事的全面认识。

一

清代的漕运，大体上沿用明代旧制，实行官办与河运。在其实施过程中，长期存在许多弊端。尤其是嘉、道以后，封建统治中衰，官场日益腐败，漕运弊端愈演愈烈，以致形成了“当时吏治积弊，有南漕北赈之说”。漕粮运输途中，各级封建官吏肆意贪污中饱，“漕船沿途有总押、分押及漕委、督抚、抚委、河委等官，陋规馈送，以及行河有量水之费，又过坝过闸，在在需索”，于是乎，“京通勒索帮丁，帮丁挟制州县，州县朘削粮户，节节侵渔，势成积重，而书差、闸坝、车盘、剥船赏恤守候之费，亦日增月盛。”有人估计，当时运送一石漕粮入京的开支，竟高达银18两。这些费用，最终都压在农民身上，他们往往要交纳三四石，甚至七八石，“方能完额漕一石”。各地因此不断爆发农民的抗漕斗争，统治阶级中亦有人惊呼：“浮收勒折日增一日，竭民财以积众怒，东南之患必在斯矣。”

与此同时，和漕运密切相关的大运河早已淤塞严重，河道不畅，行船经常受阻。至道光初年，有些区段“存水三四尺，并有深不及五寸者，舟只在在胶浅，进退俱难。”而财政拮据的清政府又无力全面整治河道，“彼时河务、运务实有岌岌不可终日之势。”道光四年（1824），黄河大水，向来作为天然蓄水柜用以挹注运河水量的洪泽湖受涨漫口，“清水宣泄过多，高宝至清江浦一带，河道节节浅阻。”各省漕船相继滞塞，“千里连樯，积如山冈。”眼看“运河淤塞日甚一日，清口倒灌已甚，河身淤垫已高，舍海由河，万难飞渡”，林则徐、陶澍、魏源等一些具有经世致用思想的封建官员，倡议和筹划借助当时上海地区颇具实力的以沙船为主体的沿海商船业北运漕粮。

道光六年（1826）春，在陶澍的主持下，“江苏海运试办，在上海之黄浦招集商船先运苏省所属四府一州漕米一百六十三万三千余石，由吴淞至崇明十三效候风放洋达天津。”前后共征集雇用“沙、蛋各船一千五百六十二号”。这次由沿海商船承运漕粮，成果显著。不仅因为运期缩短，漕粮霉变损耗大为减少，还由于商船海运，“不由闸河，不经层饱，不馈仓胥”，省去许多周转和开支，“故运米百六十余万，而费止百四十万金，”较之官办河运有天壤之别。但这项改革直接触犯了那些视漕运为利薮的封建官吏的权益，因而遭到他们的激烈反对和阻挠，“漕督以及仓场各署以例规尽失，不愿行之。”道光帝也担心“各省（漕船）水手不下十余万人，一旦散归，无从安置，难保不别滋事端”。于是反对派势力占了上风，道光七年（1827），有人奏请“新漕仍行海运”，道光帝“以近年河湖渐臻顺轨，军船可以畅行，不许”。一度行之有效，并有历史进步意义的漕粮海运之举被迫中止。

咸丰三年（1853），太平军顺长江东下，连克南京、镇江、扬州诸城，切断了循运河北上的漕运路线。清政府被迫规定，江苏省苏松粮道所属苏、松、常、镇、太四府一州，以及浙江省的漕粮，由“上海沙船承雇装载，由沪运津。”其他各省，包括江安粮道所辖江苏省江宁府及其苏北地区，按照每石漕粮折征银一两三钱的比率，实行漕粮改征折色解京或就地拨充军饷。然而，这只不过是临时的变通措施，用它自己的话来说，乃是“出于一时权宜，究非经久之法”，一旦可能，仍要遵循陈规“以符旧制”。实际情况也是这样。1857年12月，扼漕粮河运通道咽喉的镇江、瓜洲刚被清军江北大营攻陷，咸丰帝就迫不及待地颁谕声称“海运漕粮本属一时权宜之计，现在瓜镇克复，江路已通，运河设法挑浚，人力可施，黄河一带商船停泊不少，自应将粮石酌分成数，河海并运，以图经久之规。”因江北大营旋被击溃，未能实施。1864年，太平天国失败，清政府“即筹复河运”，试图恢复旧时的漕运体制。

对清政府不顾客观条件，一意重建漕运旧制的这种举动，还在筹议之初，两江总督曾国藩便已率直提出异议。他指出：“向来三江两湖皆有官制漕船，分帮编号，水次受兑各有定所。今则漕船尽坏，将欲全数修复，需银约近三千万两，既难筹此巨款，又值黄河北徙，运道久淤之后，又值泰西就抚，海道畅行之时，由江、浙、闽、广以达天津，出入洋面，如履户庭，揆之天时人事，自须全废河运，概行海运。”他尖锐揭示了漕运旧制的种种弊端：“自前明以屯田养卫军，以卫丁运粮船。我朝因之，改为旗丁。行之既久，屯户不能耕田而鬻于平民，动倚卫官以抗粮；卫军不能使船而另募水勇，动倚旗丁以滋事。名实相舛，既已不胜其弊矣。而旗丁每次领运，需索帮费，视州县若鱼肉，闸坝之委员、通州之仓书，又视旗丁若鱼肉。”明确强调：“今则局势大变，日月重新，漕船既可全废，旗丁亦可全裁。”慨然坦言：“臣所谓百年成宪,不能不大为变通者此也。”因此他建议江浙漕粮仍交上海沙船承运，其余各省继续征收折色。以往沙船从事南北海运贸易，由于从北方载回的货物数量往往大于南方载去，因而沙船北上，“顺带南货不能满载，皆在吴淞口买人挖草泥压船”，徒然浪费运力。承运漕粮，沙船业即可减少北去空载损失，增加运输收入，这对它自身的发展无疑是有利的。迫于“河流既难挽之使南，而利运又别无长策”，清政府后采纳了曾国藩等人的意见，决定“令各督抚酌提本色若干运沪，由海船解津，其余仍照章折解，以省运费，并随时指拨漕折银两采买接济。”这样，上海地区的沙船得以继续承运漕粮。但在外国轮运业大举入侵的打击下，装备落后的沙船业很快陷于绝境。沙船业的急剧衰败，直接影响到清政府的漕粮运输，引起曾国藩的警觉。他奏称：“江苏漕运甲于天下，自河运改为海运，全恃上海沙船装载，近年沙船之利为洋船所夺，船商亏本停歇日多，咸丰末年不下二三千号，现在可用者已不及四五百号，但米数则年增一年，沙船则日废一日，再迟一二年，江浙漕米愈多，必致无船可用，关系匪轻。”出路何在?曾国藩认为除了仿效西人创办轮船这一新式交通工具外，别无他途。当时，在上海等通商口岸，受清政府限制民间资本兴办近代企业的影响，虽有中国商人涉足近代航运业，但“各省在沪殷商，或置轮船，或挟资本，向各口装载贸易，俱依附洋商名下”。19世纪60年代上海几家主要外国轮运企业的资本构成中，华资多占一半以上。美商旗昌轮船公司100万两开业资本，有六七十万两是华人投资。仅唐廷枢一人，就握有英国怡和洋行华海轮船公司全部股本的四分之一。曾国藩认为应该设法改变这种状况，为此他提议应由政府“明白出示，以后凡有华商造买洋船，或租或雇，无论火轮夹板，装货出进江海各口，悉听自便云云。”他进而指出：“制造轮船系当今之急务。”主张“其始官为倡造，其继出示晓谕商民，愿造船者照缴工价，官厂代为钉造，其后众商凑资明置铁厂，十年以后，轮船必可通行于中国”。鼓励民间资本投资近代航运业的设想表露无遗。受此鼓舞，容闳等人提出《联设新轮船公司章程》，呈曾国藩转总理各国事务衙门。该章程要求“议设一新轮船公司，俱有中国人合股而成”，并仿效外国资本主义企业，拟订了公司经营管理的各项规章条文。总理各国事务衙门的反应则令人失望，它疑虑“究竟其议是否起自容丞，能否有成果，是否华商集事，保无洋人及买办在内?”其背后，显然是受顽固守旧势力的掣肘。因为在顽固守旧势力看来，“凡有血气之伦，无不思将洋货投畀水火。且其货物惟自鸣钟、洋表、洋枪均可用，然亦现在中国能造之物，其余尽可一概不用。”扬言如此则“无损于国计民生，有裨于人心世道”。他们的意态，如郭嵩焘所刻画的：“一闻修造铁路、电报，痛心疾首，群起阻难，至有以见洋人机器为公愤者。”即使已经开办的江南制造局和福州船政局，也有人奏请停止建造轮船。容闳等人的提议遂被搁置，曾国藩以解决漕运难题为契机，鼓励兴办近代航运企业的设想亦告落空。直到数年后，迫于沙船业衰败，漕运难以为继，主办官员连同顽固守旧势力又无计可施，才有1872年11月“与运漕一事相辅而行”的轮船招商局在上海成立。惜作为先导者的曾国藩已于本年二月仙逝而去。

轮船招商局的成立，标志着晚清漕运变革的深化。从封建官府漕船总揽，到由沙船等民间商船承运，再转而交资本主义性质近代企业的轮船运输，晚清漕运在运输环节上的演变轨迹，从一个侧面生动地反映了19世纪中叶以后，清政府封建财政体制的变化和中国资本主义发生发展的历史过程。曾国藩在其中所曾起过的积极作用，是不应忽略的。

二

清代漕运弊端，除了运输环节，还表现为漕粮征收时负担严重不均。苏南地区，既是当时中国经济发展水平较高的主要区域，又是明清以来著名的重赋区，“苏、松、太三属为东南财赋之区，繁庶甲于天下，而赋亦于天下为最重，比其他省有多至一二十倍者。”据统计，清代江苏省额征漕粮正耗总计250余万石，在有漕八省中位居第一，而苏、松、常、镇、太四府一州就占202万余石，占全省总额的80％以上。再者，漕粮就其性质而言，是封建国家征收的土地税，属于田赋的实物形式，征收对象是土地所有者，即地主和自耕农，而地主的那部分实际上是由佃农承担的，“苏省业田之家，向多官绅衿户，大半居住城中，名曰业户，将其所置田亩租给乡民耕种，名曰佃户，秋成后，佃户交租于业户，业户以所收租米完纳糟粮，然后自取其余。”糟粮征收时，农民备受官府敲榨，“苏、松土隘人稠，一夫所耕，不过十亩。倚山傍湖，旱潦难均，即丰稔之岁，所得亦自有限，而条银、漕、白正耗，以及白粮经费、漕赠、五米、十银、杂项差徭，不可胜计。”此外，还有地主豪绅勾结官府，欺压农民，转嫁负担。“江苏向来完漕，绅富谓之大户，庶民谓之小户，以大户之短交，取偿于小户。因而刁劣绅衿挟制官吏索取白规，大户包揽小户，小户附托大户，又有包户之名，以致畸轻畸重，众怨沸腾，纷纷滋事。”这些弊端，早就引起统治阶级中的一些有识之士的注意，林则徐、魏源等人对此都有很多论述，认为应予整顿、革除，但都因受到各种阻力未能实行。

咸同年间，连年战火，苏南地区社会经济遭到严重破坏。经历长期战乱之后，各县人口锐减。据统计，18l0年青浦县人口总数为三十三万二千余人，1865年则降至二十万八千余人；嘉定县1813年有人口四十三万六干余人，1864年减为三十万五千余人；吴江县1820年人口数是三十万四千余人，1864年降至十一万三千余人。面对土地荒芜、人口锐减的残破局面，曾国藩认为再要在该地区科以原先的赋额，显然既不现实也无可能。另外，刚度过太平天国起义风暴猛烈冲击的曾国藩，不希望看到因漕粮负担畸轻畸重而再激发起新的农民起义;同时，他也需要笼络为数甚多的中小地主，以集结地主阶级的力量，尽快在原太平天国占领区或活动区重建封建统治秩序，于是便有同治初年由他倡议推行的苏南减赋和整顿漕弊等措施。

1863年6月，苏南战争接近尾声，两江总督曾国藩与江苏巡抚李鸿章会奏请旨核减苏、松、太粮额，得到清政府批准。自1865年起，苏、松、常、镇、太四府一州漕额由原先的二百零二万九干余石减至一百四十八万六千余石，核减率在百分之二十六点八。其中苏州府从八十七万七干余石减至五十五万零九百余万，松江府由四十二万七千余石减至三十一万零九百余石，核减率分别为百分之三十七点二和二十七点三。”

减赋的推行，并不影响清政府的财政收入。由于“赋重民穷，有不能支持之势”，在减赋前，苏南地区漕粮征收就常常不能足数。据统计，19世纪30年代，清政府从该地区实际约得额征糟粮十之七八，40年代为十之五六，50年代则“仅得正额之四成而已”。所以，曾国藩在奏请减赋时，就明言此举是“借减赋之名，为足赋之实”。

他在奏请苏、松、太等属减赋时，即附片提出“以核减浮粮为理漕之纲，即以办理均赋为治漕之用”，规定以后征收漕粮，“绅衿平民一例完纳，永远革除大小户名目，不使州县陵虐小民，敢为暴敛而不顾，亦不使各项陋规困苦州县，迫使病民而不辞。”虽然在具体执行时大打折扣，但毕竟使各级官吏及土豪劣绅有所收敛，漕粮负担严重不均的现象有所缓和，自耕农和一些中小地主因此有所得益。太平天国被镇压后，曾国藩等人得以在苏南地区很快稳定局势，当地的社会经济得以渐趋复苏，与曾国藩的上述措施不无关系。广大佃农的处境并无多少改善，正如当时人所指出的，“是赋虽减，而租未减”。与此相应，这一时期，农民的抗租斗争明显多于抗漕斗争。

综上可见，曾国藩在晚清漕运变革过程中所起的作用是积极的，所采取的措施是务实的和开明的，特别是在革除漕运弊端痼疾方面，从某种意义上说，他实际上是推行了林则徐、魏源等人想要采取而未能付诸实的改革措施。回顾以往的研究，论者往往着眼于曾国藩在外交方面的妥协退让和对农民起义的镇压，忽略对他在诸如漕运变革等内政方面重要举措的具体考察，不能不是一大缺憾。本文仅从一个侧面对此做了些补充，其他方面有待做进一步的研究。