洋务运动时期，许多工厂都雇请了洋匠，购买了外国的机器设备及材料。对于这些问题的评价，有人斥之为“崇洋”“媚外”，也有指为“根本缺乏独立自主、自力更生的精神”、“主要依靠洋人的技术，有些厂的管理权也为洋人所操纵，成为帝国主义推销产品的工具，具有一定程度的买办性”。应该怎样看待十九世纪七十年代中国雇聘洋员及技术引进？是不是依赖洋人？我们将通过福州船政局技术力量的成长过程，具体地考察一些有关问题，使洋务运动史的讨论深入一步。错误之处，敬请指正。
一、雇聘洋员之目的与原则
福州船政局在筹建过程中，雇聘了洋匠。怎样看待聘雇洋员的问题，聘雇洋员的目的和原则是什么？他们在船政局中究竟居于什么地位，此乃本文探讨的一个重要方面。
世界各落后国家在发展生产时，取法先进国家之技术，这是屡见不鲜的。日本在明治维新以后，进行了全国性吸收外国文明的运动。一八七二年，日本政府各部门差不多就有英、德、荷、法、美、意和瑞士等国的专家三百余人。就是当时的法国、美国在自己的工业化过程中也无不输入国外的先进技术及设备。左宗棠清楚地看到欧美各国“互相师法，制作日精”，“现在日本造船，系法国韦而宜监督”。因此，他理直气壮地认为，为了巩固海防，学习和仿制西方的船舰，聘雇一批洋人任教习、监工，并不是什么“失体”的事。当时，“中国对于机器制造的学识，一无所知”，在这种情况下，聘雇洋匠及购进外国的机器技术，也势在必行，这比起自行摸索来，当然是一条捷径。因此，一八六六年，福州船政局在创办之始，即“聘订法员日意格、德克碑为正副监督，并法员匠数十人，以为导使国人就而学焉，师其所长，即以立海军之基础”。
日意格和德克碑曾是“常捷军”的组织者，与左宗棠相勾结，镇压过太平天国革命，这是他们的罪恶所在。但是，日意格曾充船主，长于管理及驾驶，德克碑本系法国水师员弁，长于制造。当他们受聘于福州船政局时，却是以另外一种身份出现的，他们的任务，职权及工资待遇，都受着合同的严格规定。一八六六年八月，左宗棠偕日意格去马尾，一面择定厂址，确定建厂计划；一面酌定保约、建厂合同规约及雇聘外国员匠要约，合同由双方签字，并得到法国领事铃印画押担保，允保德克碑、日意格办理此事。
建厂合同规约十八条，其中心内容规定日意格、德克碑在自铁厂建成之日起的五年以内，按期完成下列各项任务：“由外国采办制造轮船之铁厂、船厂傢伙（按即机器）、物料及大小轮机各二个，连同水缸，以便制造一百五十马力轮机九个，造成装一万石米轮十一只，八十匹马力轮船五只，教导中国员匠造船各法，并就铁厂傢伙教造，傢伙能自添置，暨开设学堂教习英法两国语言文学、造船、算法及一切船主之学，俾各精熟，能自监造、驾驶”。为了保证上述任务的如期园满完成，又签订了雇聘洋员“合同规约十四条”，载明日意格、德克碑及工匠的职责范围，规定他们必须“认真出力”、“不得疏忽”，“安分守己，不得懒惰滋事”，“不得私自擅揽工作”，不得干预工厂行政，必须受厂规“节制约束”等等。如有违反，不仅不给奖金，而且“撤令回国，所立合同作为废纸”。“如有别项犯法事情，应照通商章程惩办”。
除此以外，日意格、德克碑又向左宗棠立了一份“保约”即保证书，保证按时完成上述各项任务，遵守合同规约，“决不有误”。日意格、德克碑签定合同以后，立即着手建厂建校购机聘匠的工作。
一八六六年底，日意格回法国雇聘洋匠，经过半年的招募，带来总监工达士博及铁山、煤山、工厂之监工、匠首、匠人、医官、各种教习、造风雨表等固定工匠三十九名，临时雇请六名共四十五名。一八六七年冬日意格又赴上海，配合胡光墉，招收江浙铁匠、水手等共一百二十九人。不久，工人扩大到数百名。福州船政局就依靠这一批洋匠和工人，作为技术力量之基础，建厂制造，设校教习。为加快造船速度，在固定厂房尚未建成之前，赶造临时厂房兴工造船。一八六八年春开始造船至一八七三年夏的五年半时间里，共建成轮船十五只，其中载重五百一十五——五百七十二吨者五只，载重一一千四百五十吨者十只。马力分八十匹、一百五十匹、二百五十匹三种。时速七十里——九十里，每船配炮三——五门，最多十三门。载人七十——一百名；最多二百名。
在五年的时间内，平均每年成船三只，且将“造船行船一切规法教授华人通晓”，使中国工匠及学生“于造船行船诸法，均己粗通”，著有成效，“可谓敏捷矣”。出现这种成效敏捷的原因，一是左宗棠与日意格等有约在先，二是左宗棠对洋匠采用了重金收买技术的政策。厂中监工洋员月薪多者白银四百两，少者亦不下二百两，日意格、德克碑月薪各一千两，此外还有优厚之津贴及奖金，而当时中国官员一般月薪二、三十两，少数人五十两。洋匠工资比中国员匠的工资高十倍以上。即是当时欧美工人亦无如此优厚之待遇。这是一件肥差，日意格等不得不实力尽心，按期完成任务。否则，不仅扣发奖金，而且违约遭逐，日意格等不得不认真考虑。
在船厂管理方面，左宗棠命日意格为正监工，德克碑副之，“凡有宪饬一切公事，听日意格调度主政”。也就是说，在船政大臣及提调的领导下，有权“调度主政”，之所以给日意格等一定之权力和优厚的经济待遇，清政府在一八六七年八月九日的上谕中明确指示船政大臣沈葆桢等人，对“日意格等加意笼络，庶观成有日，用以自强，毋得瞻前顾后，有误钜工”。李鸿章在利用日意格问题上曾说：“究竟彼于此道见闻较广，性虽贪利，尚在忠谨一边，善为操纵，似较中国员匠浅尝浮慕者为优，出洋及仿造新式，不得不资其力”。从这里可以看出，船政局根据日意格“贪利”特点，实行“笼络”“操纵”及“利用”的政策。而且船政大事由左宗棠、沈葆桢等亲自掌握，经费由署藩司周开锡负责，一切工料及延洋匠、雇华工、开艺局，责成胡光墉一手经理，又命熟习营造的道员叶文澜为总监工、负责总核工料、厂房建筑。可见，日意格的“调度之权”，主要指的是负责厂内造教技术而言，他只能按合同规定的范围履行自己的职责。不能干与厂内行政，相当总工程师的地位。而且，他们只能在合同规定的范围内行使自己的职责，不能违约。“匠首布爱德负气凌人，皆立与驱斥，所以洋员、洋匠咸恪遵约束，尽心教导，不致滋生事端”。一八七三年“华匠徒于制造之技渐能悟会，厂房、机器亦渐臻完备”，一八七四年二月合同期满，洋员匠解雇，除另立合同留为教习外，大部遣散回国。从以上事实可以看出，日意格之与船政局，完全是一种雇佣关系，他们不仅不能摆布和控制船政大局，而且一言一行都要受船政局规章之约束，工厂管理大权并不操纵在洋人手里。
二、学堂之设立
福州船政局在筹建之初就确定了以学为主以造为副的指导思想。左宗棠说：“兹局之设所重在学造西洋机器以成轮船，俾中国得转相授受，为永远之利”。“学成而后督造有人，管驾有人，轮船之事始为一了百了”。俾能自己掌握技术，使“彼族无所挟以傲我，一切皆自将钦抑，自强之道，此其一端”。因此合同规约着重规定“所设铁厂、轮船厂并开设学堂，以便华人学习外国语言文学及造船、驶船法度及一切算法，绘法等事”，五年之内，教会中国员匠监造驾驶之技术。在不重在造而重在学的方针指导下，福州船政局在兴建之初，“日役数千人”，“一面建筑厂屋学堂，一面续造各式船舰，兴学课工，日不暇给”。一八六七年，船政局在沈葆桢的主持下，设立学堂，初分前后学堂两班，艺童六十名，后添绘事院、驾驶学堂、管轮学堂、艺圃四所，艺童徒共三百余名。前学堂习法文及造船，后学堂习英文及驾驶，分别设数、理、化、地理、制图航行理论、造船学以及实际操纵规则等。每班设总教习一员，以洋员充之。左宗棠要求“西洋师匠员尽心教艺者，总办洋员薪水全给，如蕲不传者，罚扣薪水”。同时，“条议”及“合同规约”载明，在五年限内，“教导精娴”完成各项造教任务，除嘉奖外国员匠白银六万两外，另奖给日意格、德克碑银两各二万四千两，“如五年限满教导不精，不给奖银”。所以，日意格、德克碑及其他教习尚能“精心教导”“循循善诱”，成效较为显著。
学堂的招生条件及奖学制度是严格的，挑选本地资性聪颖，粗通文义，年龄在十五岁以上十八以下之子弟入学，入学堂学习制造及驾驶管轮者名曰艺童，艺圃招考膂力壮健子弟分派各厂学习工作，名曰艺徒。艺局每三月考试一次，名列一等者，尝洋银十元，二等者无赏无罚。三等者记惰一次，两次连考三等者戒责，三次连考三等者斥出，其三次连考一等者，于照章奖赏外，另赏衣料以示鼓励，修业期限五年，各子弟学成后，准以水师员弁擢用，学成监造者、船主者，即令作监工、作船主，每月薪水照外国监工、船主辛工银数发给，仍特加优擢以奖异能。船政学堂的这些优给月廪、量予登进的政策，极大地吸引着许多才技之士争赴应考入学，刻苦攻读，成绩显著。英国教习赖格罗称赞学生说“他们勤勉与专心工作，也许超过英国的学生，不管教师在场不在场，他们都自觉勤奋学习，努力工作，从智力来说，他们和西方的学生不相上下。”中国学生及工人，为了学习西方先进的科学技术，达到中国自造轮船的目的，曾经付出了艰辛的劳动。
一八六七年，船政学堂由广东招到已通英文学生张成、吕瀚、邓世昌等十人作为外学堂学生，分班就学，各班学生先在校内学习外语、数、理、化知识及造船、驾驶理论后，再到工厂及轮船上学习操作。
一八七一年，船政学堂派学生严宗光（后改名复）、刘步蟾、林泰曾、蒋超英、方伯谦、林永升等十八人并外学堂各生登建威练船练习。一八七三年三至七月，教习洋员德勒塞带领学员驾船南驶、经厦门、香港、至新加坡、槟榔屿等地。往返四月，除各码头停泊外，实在洋面七十五日，“去时教习躬督驾驶”，“归时则各童自行轮班驾驶”，经过实习考查，涌现出一批优秀学生“其驾驶心细胆大者，则粤童张成、吕瀚为之冠，其精于算法量天尺之学者，则闽童刘步蟾、林泰曾、蒋超英为之冠”。左宗棠当即提拔张成、吕瀚管驾闽省原购之海东云、长胜两轮船，使独当一面。船政驾驶学堂，经过四年文化、理论及实际操作的学习，开始出现了中国第一批轮船驾驶员。
从一八七三年六月起，船政局逐厂考核，“挑出中国工匠艺徒之精熟技艺、通晓图说者为正匠头，次者为付匠头，洋师付与全图，即不复入厂，一任中国匠头督率中国匠徒放手自造，并令前学堂之学生、绘事院之画童分厂监之。数月以来，验其工程，均能一一吻合”。“后学堂学生既习天文、地舆、算法，就船教练，……现保堪胜驾驶者已十余人。管轮学生凡新造之轮船机器皆所经手合拢，分派各船管车者已十四名”，德克碑惊呼：“颇言中华多好手，制作驾驶，均可放手自为”。
左宗棠、沈葆桢在办厂建校导“国人而就学”的思想指导下，对教习及学员都提出了明确的任务要求，明定赏罚，使船政局在建厂制造的同时，培养了一批技术力量，为船政局派遣留学生和自行设计制造打下了一定的基础。
三、出洋留学技术力量之长成
为了使船厂得到巩固与发展，必须使技术精益求精，因此，沈葆桢主张派员出国留学，“御侮有道，循已成之法而益精之耳”。选派船政局“通晓制造驾驶之艺童，辅以年少技优之工匠，移洋人（匠）薪水为之经费，以中国已成之技求外国益精之学，”就会收到“事半功倍”之效。“数十年后人才蒸蒸日上，无求于西人矣。”
一八七三年，福州船政局即筹备派遣学生赴英、法诸国学习驾驶制造等专业。嗣因日本侵略台湾“中途停止”。一八七五年冬，沈葆桢以日意格回国之便，派学生刘步蟾、林泰曾、魏瀚、陈兆翱、陈季同随赴英法游历。一八七六年冬，福州船政局在船政学堂中挑选优秀学生二十六人，在监督日意格随员马建忠、文案陈季同、翻译罗丰禄的带领下，次年三月份赴英、法学习。到英国学习的有刘步蟾、林泰曾、严宗光（严复）、蒋超英、萨镇冰、方伯谦、何心川、叶祖珪、林永升、林颖启、江懋祉、黄建勋等十二人，分别在各战舰上学习驾驶、战阵、水雷等技术后，进入格林威治海军学院学习驾驶理论。翻译罗丰禄入伦敦之琴士官学习气象、化学及格致之学。赴法学生十四人中魏瀚、陈兆翱、郑清濂、陈林璋等入削浦官学，梁炳年（在外病故）、吴德章、杨廉臣、李寿田、林怡游等入多郎官厂，池贞铨、张全生、林庆昇、林日章入科鲁苏民厂，均习船舶制造，罗臻禄入汕答细学堂专习矿务。随员马建忠，文案陈季同俱入政治学堂，专习交涉律例等事。艺徒陈可会等四人，于一八七六年赴法分别进入马赛铸铁厂，马赛木模厂学习，王桂芳等五人，于一八七七年赴法，分别进入腊县船厂、白代果德铁厂学习绘图及制造铁甲等技术。
以上福州船政局派出第一届学生赴英、法学习，为中国学生留欧之开始。
一八七九年，李鸿章、沈葆桢等人认为，“西学精益求精，原无止境，推步制造，用意日新”，绝不能踏步不进“彼已得鱼忘筌，我尚刻舟求剑，守其一得，何异废于半途。”沈、李往返函商，建议继续派人去英法就学，“俾人才蒸蒸日盛，无俟籍资外助，缓急有以自谋”。因此，当第一届留学生相续学成归国时，船政局与北洋大臣会同派出第二届留学生。一八八一年船政局派赴英法学习，计有陈伯璋、陈兆艺等人，以学习炮学、炮台学为主，兼及驾驶、水雷等学，修业期三年。
一八八五年，船政局与北洋会同派第三届三十三人赴英、法学习测绘海图、操放大炮、枪队、阵图、驾驶铁甲兵船、船机管理、海军公法、捕盗公法、万国公法等等。
以上十年间，共派出留学生三批共六十人艺童九人，从学习内容看包括船舶制造、驾驶、枪炮及鱼雷制造、炮台设施等，技术较为全面。由于他们与泰西将士日夕讲求，奋发学习，一般都取得较好的成绩，其中刘步蟾、林泰曾知水师兵船紧要关键，“是与西洋水师管驾官相等”，陈兆翱、魏瀚精于船舶制造，“可与法国水师监造工并驾齐驱”，许多人都可以充任总监工。严宗光（严复）“于管驾官应知学问以外，更能探本溯源，以为传授生徒之资，足胜水师学堂教习之任”。这些留学生的回国，成为福州船政局及海军建设的骨干，使我国船舶制造进入自己设计、自行制造的崭新阶段。
在这里必须指出的是，中国留学生去英、法学习船舰制造及航海驾驶，曾经得到某些教习的热情传授，清政府曾“尝给宝星”以示感谢。但是，英法政府洞悉中国船政之设有“以防外侮”的目的，这与侵略者的野心发生根本对立。因此，他们不期望中国海军实力真正增强，不允许将最先进的技术让与中国，千方百计加以封锁。一八八七年，闽厂留英学生在水师学堂学习以后，欲往练船学习，英国外交部初以种种托词，不肯应允，后经中国驻英大使反复“婉商”，才“送入练船”进行实际操纵。最后再欲往当时世界先进水雷船上学习时，即遭到英国外交部的断然拒绝。当时清政府驻美西及秘鲁大使张荫桓颇有感慨地说：“水雷船之不能就学”，乃意料中之事也。英法资产阶级之所以允许中国派遣留学生、给中国“介绍”一些新思想和有限技术，是为了在江浙地方实力派中寻找自己的支持者和培养熟习西方的奴才，他们绝对不允许奴才掌握最新的武器而面对着主人，这就是英、法资产阶级政府接受中国留学生的本质。
四、独立制造的新阶段
一八七九至一八八〇年，第一届留学生刘步蟾、林泰曾、魏瀚、陈兆翱等先后学成回国，分别担任制造及驾驶的重要职务，开始了独立制造的新阶段。
福州船政局由华工自行设计自行制造，始于一八七五年五月，五十匹马力之艺新木胁兵轮，“该船船身图式，为学生吴德章等所测算，而测算船内轮机、水缸等图则出自汪乔年一人之手”，这比当时金陵机器局“一遇制船，系雇洋员出图制造”，已经是领先一步。艺新号的落成，为中国造船技术进入自行设计制造的标志，说明福建船政局之技术力量已经成长起来。两年以后，又自制了七百五十匹马力之超武号铁胁兵轮。“超武胁骨轮机及船上所需各件，均系华工仿照外洋新式，放手自造，与购自外洋者一辙”。由中国技师、工人自制超武铁胁兵船，这在中国船政史上毕竟是一件大事。超武号建成后，所雇洋匠古都阿等亦即合同限满资送回国。
留学生魏瀚、陈兆翱、郑清濂曾在英、法、德、比四国学习航舶及轮机制造，一八七九年底学成回国后，在船政局工程处总司制船，担任总工程师。一八八〇年他们又赴德国监造定远、镇远、济远等铁甲船，同时学习大型兵舰的制造技术，分别于一八八三年初，一八八四年底学成回华。魏瀚回国后，与吴德章、杨廉臣，李寿田等分工合作，共同设计制造七百五十马力铁胁兵船横海号，二千四百马力航速百余里的巡洋快船开济号和镜清号。从一八八一年十月起，船政局第一次试制二千四百马力巡洋快船，从起造到下水试航，开济舰用了两年时间，镜清舰用了两年半时间。
一八八四年元月至一八八七年八月又造成二千四百马力之巡洋快船寰泰号。一八八六年十一月，署理船政大臣裴荫森说，魏瀚所设计制造之“开济快船，视所购之南琛、南瑞规制相同，灵快相似，而坚实则过之。本年告成之镜清、寰泰两艘，其制法之精密，船机之稳快，又远过于开济”。福州船政局完全有了自行设计制造巡洋舰的能力。
马尾战败后，船政局很快即修复生产。十九世纪八十年代英国开始造钢甲舰不久，福州船政局又积极派人出洋采购钢材及学习新式技术。一八八六年三月至十月，魏瀚出洋购钢甲舰料件。他说“职司购料，志在采访新船，历英、法、德十余厂，较量图式，查探情形”。他认为，当时清政府向外洋采购之“马力三千四百匹，行可十八海里”、“马力五千五百匹，行速十八海里”之船，和法国新近制造的穹甲船马力六千零六十匹，行速十九里半，福建船政局都可以自己制造，而且每船造价可省银十余万两。魏瀚调查发现，日本已在“英法两国定购十八海里穹甲快船”，“又在本国仿制四号。是日本水师一二年后即有十号、八号、十八海里之穹甲快船”。魏瀚认为，中国为了有效地“整顿海防，更宜早筹多制”，建议修造新式穹甲舰以壮海军之势。“再添制十八九海里快船一二只，于船工不无裨益。如制法不如，瀚与在工各学生甘任其咎”，保证能够自制造出新式穹甲快船。
新式穹甲快船有什么优点呢？“所谓穹甲者，内有铁胁，外加穹甲一层，以保卫轮机、锅炉、药弹等舱，以便冲击敌船”。从一八八八年元月至一八九三月十二月的六年时间内，完全不用洋匠，先后制成二千四百马力之新式穹甲舰广甲、广乙、广丙号三艘，时速一百一十里，以后又陆续修造了一些浅水舰和运输船。
不少学者在论及福州船政局前期所造木胁轮船时，认为“这在当时的资本主义国家，包括法国在内，早已是过了时的旧型式。”当时福州船政局所造之船，落后于英、法，这是不言而喻的，但只要我们看一看英、法造船史，就可以知道福州船政局于一八六九年——一八七五年所造之木胁轮船并不是“过了时的旧型式。”英国学者克拉潘在《现代英国经济史》中说，一八七〇年英国“拥有一百一十万吨，其中大部分尚系木船；到一八九〇年即达五百万吨，且主要为钢船”，而法国在这些年份中，“正在医治战争创伤，并且刚刚知道东部各省中的矿产资源”，钢的产量不多，根本谈不上钢制轮船，法国政府在一八九二年仍“对建造帆船曾给予特别优厚的津贴”。十九世纪五十年代至八十年代，英国轮船制造由木胁过渡到铁胁，直到一八七五年即“散德兰建造的最后一艘木船下水的那一年——在克来德河上建造了被认为是世界上最好的一艘一千五百吨的“洛克•加里”号铁船。此后十年左右，这类船都是用铁建造的，继而开始了钢和帆的混合时代”。就是说，大约一八八五年前后，英国开始制造钢甲轮船。恰在此时，福州船政局于一八七五年制造了最后一艘木胁船“泰安”号，一八七六年开始兴建铁胁船，十年以后，一八八六年，已建造二千四百马力双机钢甲兵舰，新式穹甲舰，运输舰等，不仅舰型种类增多，在技术方面也日益赶上世界先进水平。
十九世纪七十年代英国兵船田凫号到中国访问，船上军官寿尔于一八七六年四月参观了福州船政局以后说，“我访问船政局的时候，工人约一千六百人”，“工人由中国工头监工，工头是由船政局学校训练出来的，据工程师Segonzac氏说，这些工头是完全可靠的，和欧洲人毫无差别地能够胜任愉快，虽然他们的工作速度稍慢慢一点。船与引擎的绘图与设计工作，由船政局学校训练的中国制图员担任。……我到时，人们正在把两对一百五十马力的船用引擎放到一块儿去。”它们是本船政局制造的，它们的技术与最后的细工可以和我们英国自己的机械工厂的任何出品相媲美而无愧色。寿尔在参观和考察了福州船厂的全部设备及产品以后说，“整个来说，除了工人以外，这个造船厂和外国任何其他造船场并没有多少区别，虽然不象外国造船场那种忙急的样子。”
以上是英国海军军官对福州船厂的详述，褒贬有加，欧洲人对中国船政之成就不会故意夸张，应不无可信之处。际唐在《马尾船政厂述要》中也说，自留学生回国以后，“一切制造驾驶的任务，悉由学生担任。起初所造的船，船身内外都用木质，后来易木胁为铁胁，再易木板为钢板，最后完全由铁胁、钢板，四周护以钢甲，船身益觉坚固了。船的机器，起初用立机，后来改用卧机，最后用省煤涨力机了。船的式样也由常式改为快船，继而为穹甲船，再改为钢甲船。进步之速，一日千里，这是马尾船厂最隆盛的一时期”。一八八八年前后，船政局拥有模厂、铸铁厂、可造五千吨的船厂、铁胁厂、拉铁厂、轮机厂、锅炉厂等，拥有我国最大的船坞，工人达三千五百人左右。“当时北洋海军粗告成立，旅顺、威海卫、刘公岛等处仅是为海军各船舰的根据地，并不设立造船厂，所以南北两洋的海军所赖以修船造船的只有马尾一厂。这样规模宏大的船政厂，真是中国独一无二的。它的功绩，不特影响于海军的前途，就是对于工业上、商业上亦有莫大的影响。”“计自同治五年起，至光绪三十三年止，所造的船共有四十号，欧美各国士大夫到中国来游历的，都要绕道闽省，一观我国船政的成绩”。
但是，由于清末政治日益腐败经费支绌，顽固派阻挠，使船政日益废弛。一九〇三年清政府虽命魏瀚会办船政，以望整理，然由于封建衙门的管理办法，使荡驰之风已成习惯，再也没有从前那样兴盛了。
五、船政局的道路
福州船政局是一个颇有成效的企业，然而它的兴建、雇请洋匠、购进西洋机器、引进技术等等，不仅遭到当时顽固派的谤议阻扰，更受到今人的指斥。一些论者认为，洋务运动是反动的，即违反历史发展规律而动，走的是一条完全错误的道路。按照这种说法，福州船政局的道路当然也是一条错误的道路。试问，十九世纪七十年代的中国究竟要走一条什么道路才是正确的呢？福州船政局应该是一条什么道路呢？
让我们先看看世界及中国当时的形式。
十九世纪六、七十年代，欧洲、北美、日本诸国的政治经济都处于一个大转变、大发展的时候，俄国农奴制的改革，美国内战，日本明治维新，德意志统一帝国的建立，这些民族民主运动，都大大促进了各国资本主义的发展，使资本主义的自由竞争发展达到顶点，老牌的英国工业即将被后起的德国、美国所追上，法国经济发展缓慢，不久亦被德、美抛在后面。在这种形式下，西洋的船坚炮利和五花十色的商品侵略，极大地刺激了中国人。中国怎么办？是固步自封，紧闭双眼，根本不承认中国落后，仍然把西方轮船视为“奇技淫巧，坏我人心”的怪物，断然拒绝引进外洋技术呢？还是面对现实，承认“西学”，从而发展近代工业。无疑，后一种态度是正确的。
然而，怎样发展近代工业呢？由谁来发展近代工业呢？中国封建社会的末期已经孕育着资本主义萌芽，外国资本主义的侵入，刺激了中国资本主义的产生。但是，十九世纪六，七十年代的中国尚无相当规模的工场手工业或巨大的商业资本转变为现代化的工业资本。还没有任何一个私人可以或者愿意拿出数万两或数十万两银子投资于新式工业。在这种情况下，由清政府中一部分官员出而倡导由海关厘金税收中挤出一部分钱来发展近代工业，完全符合客观形势的需要。
在此以前，中国对于机器工业的知识一无所知，更何况轮船制造，在这种情况下，可以走一条白手起家、“自力更生”的道路吗？我们不能苛求于前人，亦不能片面理解“独立自主”。所雇洋匠，都有严格的合同规定，限满亦即回国。一八九七年曾聘法人杜业尔为正监督，因杜凡事专擅，为非作歹，一九〇三年魏瀚主持船政，即“按照中西法律，声明他的罪状，宣告中外政府，将杜业尔开除”。可见，马尾船厂并不存在一味依赖外国和听凭外国人控制和摆布的问题。
福州船政局之建设道路暨技术力量的成长可分为三个阶段。一、从一八六六年七月至一八七四年二月计八年，清政府批准设立船厂，购进机器设备雇请洋匠及洋匠期满回国，制造八十至二百五十匹马力兵船十五艘，此为创办阶段；（二）从一八七四年三月至一八九〇年五月计十七年，从学生出国留学及归国后自行设计，制造五十至一百五十匹马力兵船三艘，七百五十匹马力兵船四艘，二千四百匹马力船舰七艘，一千六百、四百马力船舰各一艘，至船政大臣裴荫森御职，此为极盛时期；（三）一八九〇年以后每况愈下，民国期间，工程基本停滞。
我们从福州船政局的迷乱进程中追踪依次发展的阶段，用历史唯物主义观点，认真考察其内在发展的联系，我们会发现一些符合历史规律的事实。船政局初创阶段，在中国人对造船技术一无所悉的情况下，按照合同的严格规定聘雇少量的外国技师、教习及工匠，引进技术及设备，这是客观实际的需要。在办厂不在造而“重在学”的正确思想指导下，为了鼓励中国人学习技术，船政局订出了一套严格的学习制度及奖励办法，这又为船政局技术力量之成长开辟了宽阔的道路，这种作法亦是无可非议的。通过把洋教习请进来和把学生派出去留学等办法，培养了自己的技术骨干。因此，到第二阶段，船政局的技术力量成长起来，成功地进入独立自造的阶段，创造了出色的成绩。历史事实说明，当一个国家之技术力量尚处于空白阶段时，通过各种途径引进先进技术，是一种谋求进取的有效办法，是一条必由之路，不是崇洋媚外，更不能解释为缺乏独立自主精神，就是在自行设计制造的过程中，也必须经常注意吸取各国先进的技术经验“互相师法”，不断提高技术水平，这也仍然是一种自力更生的表现。
在自由资本主义鼎盛时期的十九世纪六、七十年代，中国兴起了洋务运动，先后办起了一批近代军民用工业，这是中国近代工业的必由之路。这些企业在一个短时期内曾经发出了光辉，福州船政局所建造之船舰曾达到或接近世界先进水平。可是，当时的清政府不仅不鼓励私人资本主义发展，甚至限制其发展，就是那些官办的近代工厂，也是在腐朽的封建主义上层建筑卵翼下诞生的，但当这个婴儿刚刚出世，就被它的恶娘视为怪胎，扼杀在摇篮里。封建顽固派的阻挠，衙门式的管制度以及帝国主义的资本输入，使许多洋务企业如同船政局一样，刚刚跨入十九世纪九十年代就纷纷衰败，洋务派没有能力求得真正的富强，帝国主义也绝不容许中国富强，列强通过垄断和竞争打垮中国的洋务企业，在经济上打不垮的则采用战争的办法打垮。因此，在半殖民地半封建中国的福州船政局及整个洋务运动，走进了一条由封建主义、帝国主义的高墙壁垒所组成的死胡同。这就是船政局可悲的末路。
| 
